Day-Travel.ru

Роль БАМа в хозяйственном раз­витии региона сопоставима с ролью Транссиба в России в начале XX ве­ка и крупнейших транспортно-коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может и должен стать одной из главных магистралей подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. По­следнее обстоятельство предпола­гает конкуренцию между системой БАМ - Транссиб и трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиат­ские республики, которая способна «перехватить» транзитный поток грузов: над проектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и Иран.

В коридоре БАМ имеются райо­ны, по совокупности условий про­живания подходящие для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Их следует рассматри­вать как часть системы заселения обширных пространств от озера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотность населения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтому де­мографическая ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4 000 км напоминает мембрану, раз­деляющую две емкости. С одной стороны, где расположен демогра­фический гигант - Китай, давление нарастает; со стороны районов За­байкалья и Дальнего Востока увели­чивается вакуум вследствие мигра­ции населения. Уже началась ползу­чая «китаизация»: в районах Сибири и Дальнего Востока, где ныне проживают сотни тысяч граждан КНР. И этот процесс будет развиваться: в погра­ничных с Россией северо-восточных китайских провинциях, численность населения которых составляет более 100 млн. человек, что более чем в 3 ра­за превышает все население азиат­ской части России.

Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения зоны БАМ, и действующая магист­раль явится одним из важнейших факторов, способствующих активи­зации этого процесса.

Кроме того, БАМ сохраняет свое военно-страте­гическое значение, как рокадная железная дорога вдоль границы.

Серьезной ошибкой, допущенной при строительст­ве БАМа, сегодня видится только акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. За­бивание костылей превратилось в самоцель и не было в достаточ­ной степени подкреплено использованием месторождений полез­ных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали. Тем самым затраты на строительст­во не окупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом».

Достижение к 2005 г. приемлемой рентабельности БАМа (на уровне 17 %) возможно только в случае осуществления крупных инвестиций в освоение ресурсного потенциала зоны БАМ в рамках программы хозяйственного освоения зоны БАМ, что приведет к возрастанию потребностей в перевозочной работе. При наиболее вероятном сценарии объем отправления грузов по БАМу составит около 40 млн. т в год. Увеличение потоков транзитных грузов до 2005 г. для БАМа маловероятно, тем не менее, после 2005 г. когда программа зоны БАМ войдет в этап очагового освоения, эти потоки возрастут. Однако в любом случае БАМ должен быть к 2005 г. достроен по полному профилю. Любые другие варианты повышения рентабельности БАМ, не связанные с программой хозяйственного освоения зоны БАМ, является малоэффективными.